El camino del Cerro San Cristóbal no fue diseñado para ciclistas — y por eso fiscalizar no alcanza.

Para diciembre, quien quiera subir al Cerro San Cristóbal en bicicleta va a tener que inscribirse antes y portar un chaleco reflectante con un código de identificación. Así lo anunció el ministro Iván Poduje, luego de que Carabineros detectara ciclistas bajando a más de 50 km/h en un parque donde el límite es 30. La razón que dio el ministro es clara: "hay ciclistas que no respetan la velocidad y ponen en riesgo la seguridad de niños y adultos mayores que caminan por el parque". Y las cifras respaldan la preocupación: 396 accidentes de ciclistas entre 2024 y 2025, un 40% con atención en centros asistenciales y un 8% con consecuencias graves.

Nadie debería discutir que hay un problema real de seguridad. El asunto es si un chaleco con código de identificación lo resuelve, o si solo sirve para identificar a quien ya se cayó — o a quien ya atropelló a alguien.

Y el anuncio llega, además, en un contraste que vale la pena mirar de frente. Septiembre de 2026 es, probablemente, el mejor mes en la historia del ciclismo chileno: Martín Vidaurre ganando en la Copa del Mundo de Soldier Hollow, semanas después de su histórico 4° lugar en el Mundial de Val di Sole; Paz Gallo sumando dos victorias en descenso urbano en menos de dos semanas, en dos continentes distintos; Catalina Vidaurre y Florencia Monsálvez firmando un 1-2 en los Juegos Suramericanos de Santa Fe; y, el mismo fin de semana en que el ministro Poduje anunciaba el chaleco y el código de identificación, una delegación chilena de 19 riders volviendo de Rocha, Uruguay, con nueve títulos sudamericanos entre XCO y XCC. Nunca se habían alineado tantos resultados internacionales al mismo tiempo. Y en paralelo, la respuesta institucional al problema de convivencia en el cerro donde probablemente se formó más de uno de esos mismos riders es pedirle a la gente que use un chaleco con un número.

Vale la pena partir por algo simple: el camino del San Cristóbal no fue diseñado para ciclistas. Es una vía vehicular, construida para que subieran y bajaran autos, y el uso ciclístico se sumó después, sobre una infraestructura que nunca se pensó para eso. Hay poquísima señalización de velocidad en la ruta, y la inmensa mayoría de quienes suben no anda con un ciclocomputador o un GPS que le muestre a cuánto va. Se puede estar infringiendo la norma sin siquiera saberlo.

Eso es justamente lo que planteó el propio académico Ricardo Hurtubia, de la UC, citado en la misma nota de El Mercurio que reprodujo The Clinic: muchos ciclistas no tienen cómo medir su velocidad, y lo que hace falta es instalar indicadores de velocidad y mejorar los espacios segregados, sobre todo los fines de semana, que es cuando más gente camina y anda en bicicleta al mismo tiempo. O sea: la solución de diseño ya está sobre la mesa, viniendo de la misma fuente que el ministerio usa para justificar la medida — y no es la que se anunció.

Y hay algo más que vale la pena decir, porque es un hecho que cualquiera que suba habitualmente el cerro puede constatar: los pocos vehículos que todavía circulan por el San Cristóbal también van a más de 30 km/h. La vía se diseñó para autos, y son los autos —no las bicicletas— los que en teoría deberían tener más fácil respetar un límite de velocidad, porque sí cuentan con velocímetro a la vista. Si el problema fuera realmente la velocidad y no específicamente el ciclista, la lógica exigiría fiscalizar a ambos por igual. Que la nueva exigencia de inscripción y chaleco identificador apunte solo a las bicicletas, y no a los vehículos que comparten la misma vía y el mismo límite, dice bastante sobre a quién se está mirando como el problema.

Un chaleco reflectante con código de identificación es, en el fondo, una herramienta de trazabilidad: sirve para identificar a alguien después de que ya pasó algo, no para evitar que pase. Es fiscalización, no prevención. Y fiscalizar sin señalización previa tiene un problema de fondo: le estás pidiendo a la gente que cumpla una norma que no está comunicada en la pista misma. Es la diferencia entre pedirle a alguien que no supere el límite de velocidad en una calle con carteles cada 200 metros, versus pedírselo en una ruta sin un solo indicador.

Eso no quiere decir que la inscripción no pueda tener algún valor — hay un argumento de trazabilidad y de responsabilidad razonable ahí. Pero si el San Cristóbal de verdad tiene un problema de convivencia entre ciclistas y peatones, la solución de fondo pasa por rediseñar el espacio: carteles de velocidad visibles, reductores de velocidad en las bajadas más pronunciadas, espejos en las curvas ciegas y, como plantea el propio Hurtubia, pistas segregadas, al menos en los horarios de mayor flujo. Eso reduce accidentes independientemente de si el ciclista de turno está o no inscrito, y sin depender de que Carabineros tenga un radar puesto justo en ese momento.

Fiscalizar es más fácil de anunciar que rediseñar un parque. Pero si el objetivo real es que dejen de pasar accidentes —y no solo tener a quién multar cuando ya pasaron— la conversación debería empezar por el camino, no por el chaleco.